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YSP弘前はヤマハバイクを専門とするヤマハバイク専門ディーラーです。

TEL. 0172-28-0280

〒036-8084 青森県弘前市高田1丁目4-1

店長のインプレ

XSR900

(2016/4/16 facebookより)
店長の千葉達士です。 
先日の4月13日(水)に、スポーツランドSUGOにてニューモデル【XSR900】の商品説明会&試乗会がありました。
朝5時起きで、行きの岩手山過ぎるまでの最低外気温1℃や帰りの岩手山過ぎてからの雨にも負けず、【YZF-R1M】で自走しました。

 既に仙台は桜前線真っ只中のようで、かなり桜が開花していました。しかも、『あったかい~んだから!』≪もう古い?≫

 さてさて肝心の【XSR900】ですが、ヤマハの提唱する『ネオ レトロ』とは如何なるものかということでして、既存の『プラットフォーム派生モデル』
である元祖じゃじゃ馬【MT-09】・ツーリングマルチランナー【トレーサー】との比較と【XSR900】単体としてどうかということになりましょうか?

 【MT-09】は過激なエンジン特性の割りに足回りが柔らか過ぎて車体のピッチングがシーソーのようにダイレクトでノーマルの足では攻めるには
少々おっかなビックリなワイルド特性が持ち味です。乗車姿勢はモタード・オフロードが近い感じです。

 【トレーサー】はドライブモードの≪Aモード≫のエンジン特性は変えてないらしく、≪STD・Bモード≫のエンジン特性はマイルドにしてあります。
サスペンションのバネレート・ダンパー特性は硬めに変更されていて、ホイールもわざわざ重くされています。
乗車姿勢はいわゆる殿様乗りとでも言いましょうか、偉くなったようになります。
ただし、ツーリングにはこの少々高い視点になるポジションが疲れなくていいんです。

 【XSR900】はエンジン特性・足回りがトレーサーのものを継承されていて、MT-09の過激さが抑えられて足回りにコシがあると言えばいいでしょうか?
なのでMT-09(815mm)よりも明らかにシートポジションが高くなっていて、なぜかトレーサーのカタログデータ(845mm)よりも低い(830mm)にも関わらず
一番足付きが悪く、自分の足の短さを恨むこととなりました。
 跨っているスタイルは『じょんばケツ』になる人が多いと予想されます。
この高い着座位置はロールの重心位置から離れているので、低速のタイトコーナー進入では気を付けないとコロンと倒れるかもしれないです。
しかし、ある程度速度がのってくるとコシのあるサスがいい働きをしてくれて、MT-09のようにピッチングによる不安定さに神経を使うこともしなくていいので
強くF・ブレーキを残してのコーナー進入からのコーナー脱出アクセルワイドオープンも楽しくやれます。
 そして今回このマシーンに搭載されているA&S(アゲインストではなくアシスト&スリッパではなくスリッパー)クラッチが秀逸でして、クラッチレバー操作荷重を
軽減しており且つコーナー進入で半クラ操作をしなくて済むので、渋滞低速走行時や停車中、まさかのシフトミスでも安心感抜群です。
今回その恩恵に与ってはいませんが、弱・強・OFF3段階のTCS(トラクションコントロールシステム)まで装備されていて、こちらも路面状況が悪かったりする時には不安を払拭してくれること間違いないでしょう。
 マシンのデザインとしてはどこかノスタルジックでオーソドックス・トラディショナルな感をうけるでしょうが、細部を見ていただくとその各部位に使用されている素材感が見事に融合されていて、古くも新しさを伺わせる質感の高さを感じることができるはずです。

 さて、一体何が『ネオ レトロ』に似つかわしい感じを伝えることができるのかと思案しましたところ、我らアラフォー以上の世代の方々に言うなれば
【銀河鉄道999号】みたいな感じと言えば分かって頂けるでしょうか?
あの外観はレトロなSL蒸気機関車の風貌に、内部は最新鋭のネオなコンピューターを搭載した凄いヤツ!
普段はのんびりとしていても、いざという時はやれるんやで!みたいな凄みを内在しているんです。
気負わず楽しめる飽きないマシンですよ!ただし、立ちゴケしてもマシンを恨むな、自分の足の短さを恨み、日々バランス感覚を磨くべし。

 さて、もうひとつ伝えなくてはならないことがあるのですが、カヤバ製のオプションF・Rサスペンションを着けた【MT-09】に乗った感想です。
もう、「めちゃめちゃええやないかい!」この一言に尽きます。
ノーマルの必要以上にシーソーピッチングしていたのがまるで抑えられてブワンブワンとしなくなるので攻めに集中できます。
ブレーキングで前のめりにならない、立ち上がりで捲れそうにならない、コーナリング中も低姿勢を維持できるようになってバンク角を浅くできラインが安定するから怖くない。
なんで最初からこうしてくれなっかたのかと愚痴りそうになりました。
これは少々出費が痛いかもしれませんが、コケテ痛くするよりかはましでしょうから、是非とも今ひとつノーマルサスで不安感のせいで攻めきれない方は
悪いことは言いません、お試しあれ!

 あっ、あと永遠のレジェンド、日本人ライダーの憧れである≪平 忠彦≫さんが来賓されてまして、またしても熱い握手を交わして頂きツーショットもさせてもらいました。
過去に幾度か【JSB】の応援監督として赴いた時や、【安比の夢ツーリング】などでお話する機会がございまして、しっかり私のことを憶えてもらっていて感激でした!
いつお会いしてもダンディーな方です。

RS4GP

(2015/9/1 facebookより)
店長の千葉です。今更ながらですが、確信が持てたのでお知らせいたします。
2015年4月1日に発売になった【YAMALUBE RS4GP】!
発売前の3月に、ヤマハからモニターで使って下さいということで、市販前で着色前のプロトタイプのモノを試供されました。
 私が愛用しているオイルは、皆様にも勧めているレースの世界でお馴染みの【MOTUL 300V】です。
このオイルはベースオイルをなんとヤシの実から抽出している100%化学合成オイルで、綺麗な蛍光グリーンに着色され、さすがフランス製、オイルらしからぬ香までついています。
そのオイル性能ですが、とにかくフリクションが低減され、エンジンレスポンス・シフトタッチが向上し、メカニカルノイズも抑えられます。
明らかに高回転域でのエンジンの伸びやその域からのエンジンブレーキが穏やかになり、一速高いギアで走っているようなフィーリングになります。
どこのオイルメーカーも、このオイルの性能を抜かせとばかりに長きに亘って開発をしてきていますが、なかなかこれを上回るオイルが出てきませんでした。
このオイルの唯一の欠点としては、夏場の長時間連続走行や高回転を使いまくる激しい走行をすると熱ダレをしてしまって、シフトタッチが急激に落ちてシフトの入りが渋くなってしまい早期交換になってしまう所でした。
それでも、まずこのオイルに勝るモノはまだまだ開発されまいと思っていましたが、ヤマハがやってくれました!
 その予兆は昨年くらいからあったようで、【JSB】や【Moto GP】のヤマハレーシングのスポンサーステッカー等が【YAMALUBE】と【MOTUL】の混在や【YAMALUBE】のみになっていたりしていました。
そして今年は軒並み【YAMALUBE】が大きく目立ってます。
 さて実際使ってみてなのですが、エンジンレスポンスはさほど変わりがない感じでしたのでフリクションに関しては【MOTUL】並ということです。
シフトタッチが少々湿った抵抗があるような感じになりましたが、しっかりシフトが入ってくれるようになり、ギア抜けがしにくくなりました。
このシフトフィーリングなのですが、【MOTUL】の乾いた感じでスコンッと入るのとは対照的でしたので最初は「ダメじゃん!」と思ったのですが、ある程度乗り込んでいくうちに自分の中でいいフィーリングに変っていました。
なぜそうなったかと言いますと、「これは何かの間違いだろう?」と思ってまた【MOTUL】に換えたところ、実は【MOTUL】の方がシフト入れ抜けしやすいというこいとが分かったからです。もうビックリです!
 そして、どうやら【YAMALUBE】の方が【MOTUL】よりもオイル油膜保持性能が高く、熱ダレもしにくいということなのです。
【MOTUL】のように、シフトが入り辛くなっていきなり劣化しましたみたいな兆候もなく、せん断安定性もかなり高いようで、これはミッションにもいいはずです。
 量産のプロダクションタイプではなんと赤色に着色されていて、当に血液を意識してのことでしょうか?さすがに香は着いていませんでしたが。
 いままで浮気してたのに元の鞘に戻りますが、許してくれますよねぇ~?

MT-09TARCER

店長のインプレ② ★MT-09 Tracer
 
 またいいバイクを出してくれました!
乗った感じ、暴れん坊のMT-09とは対照的にマイルドで優しい印象でしょうか。
それは、ドライブモードのSTDとBに関してであって、Aは暴れん坊健在ですのでご安心を。
 このバイクも、フレーム・エンジンこそMT-09と共通なのですが、ただMT-09にカウルとかを着けただけ
ではございません。
ツアラーとしての性格、長距離を走っても疲れにくくするためにいろいろ手が入っています。
 当然ながら重量は20kg弱増えています。タンク容量は4ℓ増えて18ℓ。センタースタンドが装備されたので
チャンバー室形状が小変更。
見て分かる所は当たり前変わっていて当然です。
 見えない所で、重量が変わっていて使い勝手も変わっているからサスペンションのセッティングが変わって
いるのは想像に難くありません。
エンジン特性は前述の通り変更されています。
 さて、後どこが変わっているのかって?
それは、ホイールの重量です。
あえてMT-09より少し重くしてあって、ジャイロモーメントを上げて穏やかなハンドリングに仕上げられています。
驚きの拘りです。
 さて、乗った感じとしては、何と言っても短足・身長160cm未満の私には少々デカイ。
足付き性はどのバイクでも大差ないのでどうでもいいのですが、当然両足なんかは地面に着きません。
ただ、車重が210kgで低重心であるお陰で特に不安な感じはしません。一般的な日本人男性の体格には合っていると思います。
私が乗っている姿を見ている人は「えれーチビが無理して乗ってー!」と思うことでしょう。
 高いハンドルポジション・シートポジションは確かに乗っていて気持ちがいい。
ツーリングをするには物凄くアドバンテージがあると感じました。
 気になったこととしては、私がR1に乗り慣れているせいもあるのでしょうが、細かいタイトなコーナーを
クイックに攻めるには、路面からの情報としてのグリップ感がちょっと足りないと感じたことでしょうか?
でも、ツアラーとして疲れないようにするには必要なことなので、慣れるのが大事なのでしょう。
遠出をしたくなるバイクであることは間違いありません

YZF-R25,YZF-R3R

店長のインプレ① YZF-R25とYZF-R3ABS

★YZF-R25

 待ってました、正に待望のフルサイズ軽2輪フルカウルスポーツモデル!...
 4気筒マルチではない2気筒パラレルツインエンジンですが、12.000r/minで最高出力(36ps)を発揮します。
レッドゾーンがが始まる14.000r/minまで澱みなくスカッと伸びて綺麗に吹け切ってくれるので、
このクラスはもう2気筒パラレルツインが優位だと思います。
 とにかくエンジンを回し切って車体を振り回す、そんな乗り方が一番合っているのですが、
そのしっかりした創り込みは初心者には絶大な安心感をもたらしてくれるので、スキルアップとしての
バイク入門には打って付けです。
 回し切る高揚感はあなたをノックアウト!

★YZF-R3ABS

 こちらも待望の小型2輪スポーツモデル!
 車体のパッケージングはまるっとR25と同じで、見かけ上ステッカーだけが違う、ただ排気量が70ccアップ
の320ccで出したモデル、んな訳はありません。
 エンジンの相違点としては、ボアが8mmアップ・圧縮比0.4下げ・変速比の変更だけですが、性格がまるで違って
しまっています。
低・中速回転域に出力特性を振ってあるので、出だしの『押し』が強化されています。
ボアアップすると、大概そうなんですけどね。
10.750r/minで最高出力(42ps)を発揮するようになっていて、回し切らなくてもトルクでスピードが乗る感じ
です。
 試しにレッドゾーンまで回してみましたが、R25とは違って上の回転域では綺麗に伸びてくれませんでした。
ちょっと苦しそうでした。
なので、回し切らずに苦しくなる手前で早めにシフトアップを心掛けて乗るのが性に合っているといえるでしょう。
 そして凄いところは、ABS装備のR25と比較しても、1kgしか重くなっていない事でしょうか。
シリンダーが削られて軽くなっているはずなのに重くなっているのは、開発の方の話によると、エンジンヘッド周り
の部材がR25とは違うかららしいです。

 R25とR3、そのエンジンの性格上、単純にどちらが優劣・良い悪いみたいな線引きはできません。
乗り手の性格にものすごく依存する感覚的な要素としての選択の見極めが大事だと思います。
そして、今後乗り継ぐであろう憧れの大排気量のバイクが、自分の性格として低・中速回転トルク型が好みなのか
中・高回転パワー型が好みなのかで選択した方がいいと思います。
 私個人としては、R25かな?

VMAX1700

 
初めてこの魔神(マシン)を見た人なら誰しも思うでしょう。
ましてや、カタログデータで300kgを超えているのですからそのことを知っている人ならなおさらのこと、でかくて重い。
ちょっと乗るのに躊躇してしてしまうスペックです。
現物を目の前にすると、その迫力、もしくはオーラをバシバシと感じるはずです。
今までの量産車にないオーラを放つ理由は一言で言えばArt of Engineering
 正にこの魔神を造るにあたった人達の情熱そのものであるからです。

今回、私がVMAX講習会に参加して製作現場の方々の生の声を聞くことで、ヤマハの並々ならぬ意欲を感じました。
この販売価格でも安いんじゃないかと思うほどの細部へのこだわり、つまりは、製品完成度こそがその迫力、オーラの理由です。
 いざ、試乗とばかりバイクを起こしてみて『あれ?』と思いました。『何か軽いぞ!』と。
前のVmaxより30kgぐらい重いはずなのに何でなんだろう?理由は、エンジンマウントの低重心化や
前後18インチホイール化等で重心位置がリアシリンダ付近になったことで、前後輪重量配分が50:50それより
ちょっとフロントヘビーになっているからです。
 エンジン始動。確かにそのエキゾーストノートは今の厳しい排ガスのレギュレーションのおかげでちょっと静かな感も受け
ましたが、1670ccと言う排気量からくるV4サウンドは心地よい鼓動感を持ったものです。
 さて、走り出してすぐにえらく期待を裏切られることがありました。それは、あの車重、車格からは考えられないくらいヒラリ、
ヒラリとバンクをしてくれ容易に向きが変わってくれることです。
しかも、逆操舵による入力に対して、なんの不安もなく切り返しがすばやくできるのです。
前のVmaxではありえない運動性能です。
これはさっきも述べた重心バランスと車体剛性が飛躍的に向上してサスペンションもいい仕事をしてくれているおかげです。
アクセルの付きもガバッと開けたときにドンッとくるようなことはなく、グオーッと後輪がしっかりと
路面に押しつけられ蹴っているのを感じれるので不安がありません。そしてブレーキ。
ABSを備えているのですが、前ブレーキで作動させることはそうそうないと思います。
後ブレーキはどうしても制動時荷重が抜けやすいので作動することはよくあるかもしれません。
今回私も数回作動させてちょっとビックリしました。

この感覚はわざと作動させてみて慣れていたほうがいいと思います。そして、ブレーキの利きなんですが十分です。
’07YZF-R1譲りのフロント6ポットキャリパーと320mm大径ウエーブディスクは、指1本でもあの巨体を止めてくれます。
前のVmaxのように指4本でレバーを握り込んでも利かねー、止まらねー、ささるー、なんてことはありません。
そして、コーナー奥までブレーキを残しながらバンキングさせて立ち上がるといったスポーツバイク並の操作も可能です。
といいますか、当たり前にできてしまいますし、この魔神がそうさせます。
 そして、今回0kmからの全開加速をさせてもらいました。
このバイクのコンセプトでもある怒濤の加速感を味わうことができました。
3速でスピードリミッターが利いてしまいます。吹け上がりもあっという間にレブに入ってしまいます。

それなのに安心していられるんです。並列4気筒高回転型のエンジンのようなワープするような加速感ではないんですが、
平和で安定した加速をしてくれます。
この安心感・安定感も、物凄く剛性を高めたフレームとしなやかなサスペンションのおかげです。
端から見ると恐ろしい加速をしているのですが、乗っている本人はいたって冷静でニコニコしていられます。
そしてバイクを降りて、そうだったと思い出したんですが、シャフトドライブ駆動なんですよ。
というのも、以前のシャフトドライブ駆動の車輌によくあったアクセルをあてたときの車体が持ち上がる挙動が
ほとんど感じられなかったからです。
しかも、スリッパークラッチもよく利いていて、確かに高回転から急激にシフトダウンしたときは
一瞬タイヤがギャーっと鳴きますが、車体はすぐに安定をとりもどしますし、乗っている時は
チェーンドライブ駆動のシフト操作を無意識にしていたんです。
本当に驚きです。

前のVmaxは、乗っているのを端から見ても危なっかしいし、乗っている本人はもっとドキドキもしくは恐怖をともないながら
(それこそがVmaxであり、それがいいという人もいますが)攻めないとだめだったのに、このVMAXは、
乗っているのを端から見ると危なっかしくても、乗っている本人は平和でなんとも思わないで攻められる。
気合いをいれなくてもペースを上げていけます。これは、このVMAXに宿る新しい魔性に成り得るはずです。
 一般的な視点で見るなら、うおっ、ごっついバイクに乗って大変そう、と思われるはずで、でも、乗っている本人は肩肘張ら
なくても乗れて、そう思われることをシメシメと思って優越感にひたっていられるんです。

 いいことばかり言っていますが、私のように身長160cm未満、もしくは、ちょっと足の長さに自信のない方には、
サイドスタンドの出し入れが、シートに跨った状態ではちょっと辛いんじゃないかと思います。そこで、オプションとして
サイドスタンドエクステンションというものが用意されていますので、見栄をはらずにぜひ装着して頂きたいと願います。
¥6.300をけちってこの車重をまともに喰らって足を下敷きにしてバイクまで怪我させては悲しすぎます。
そして、300kg超という車重を感じさせないハンドリングなんですが、それに甘んじて調子に乗りすぎると痛い目に遭うことも
あるはずです。実際には300kg超という重さに対して自然の法則がはたらいています。重力であり遠心力ということなんですが、
いくらタイヤの性能も向上しているとはいえ、その限界を超えてしまった時のリカバリーはこの車重では厳しいと思います。
ですから、いつでもこの魔神は重いんだということを意識しておいた方がいいと思います。こんなことを言っていても、試乗
しているときは楽しくて、すっかり忘れてしまってましたけど。悪魔のような天使、いや天使のような悪魔
乗る人によってどっちにもとれますね。
 最後に、VMAXでありVmaxに非ず。分かり易くいえば、VMAXは調教されたサラブレットでありVmaxは野生のじゃじゃ馬です。
新生魔神VMAX、ぜひあなたもこの魔性に取り憑かれてみてはいかがでしょうか。

YSP弘前 店長 千葉 達士

YZF-R1(2009.10.11)

ややこしく表現してもピンとこないと思いますので、なるだけ感性に訴えるように説明します。
ややこしい解説は、もう出尽くしてると思いますので。

今までのフラットプレーンクランクシャフトのインラインフォー(並列4気筒)エンジンの加速感は、
1本のゴムが引っ張られて伸びた後に追従してパワーが付いてくるギュイーンといったものであり
エンジン単体では、アクセルでコントロール不可能な慣性トルクにまかせざるをえないことがよくあり、
コーナリングアプローチにおいて、アクセルを閉じてからもただエンジンの回転が落ちるのを待たなくてはならず
アクセルを開けられないという状況が長くなりがちでした。

それに対しこの`09YZF-R1に採用されたクロスプレーンクランクシャフトのインラインフォーエンジンの加速感は
1本の棒で押されているような感じで、エンジン回転と加速感のタイムラグがほとんどなく、ただひたすらトルクで
ダラララとアクセル開度とリニアに連動して加速してくれます。
ですから、アクセル操作は開けるか閉じるかでパーシャルなんかほとんど使いません。スイッチ感覚でいいです。

なぜこんなことが可能なのかといいますと、クロスプレーンクランクシャフトでは、上記で述べた慣性トルクを打ち消し
アクセルでコントロール可能な燃焼トルクを取り出すことができる
つまりはアクセルでエンジンの回転をコントロールできるからです。
これによるライダーのアドヴァンテージは大きいです。当たり前のことを言っているんですが乗ればピンときます。
大袈裟に言えば、アクセルとリアタイヤが直結しているみたいな感じです。ただ、エンジンブレーキが2ストのように
穏やかなので刺さらないように気を付けないとだめです。
ロッシはスイートといってましたが。コーナー進入速度もおのずと上がってしまいますし
だからといって強すぎるブレーキングは禁物です。
エンジンがコントロールしやすいので、アクセルを開けるポイントも今までより速くなってきます。
その結果コーナーの繋ぎがやたらと速くなります。袋井のテストコースを乗ってきましたが、すぐに膝をすっていました。

店の試乗車を1回につき160km位、時間にして2時間少々何回か乗りましたが、乗るたびに心惹かれていきました。
そのなかで気付いたことですが、ガンガン攻めたときに疲れが残るところが今までのインラインフォーとは違うんです。

今までのインラインフォーだと、高回転レブまでガンガン回して走ってくると、頭のこめかみあたりがジンジンと
痺れて耳鳴りしていました。
それだけ高回転域のパワーの立ち上がりに神経を使っているということです。
体も、主に上半身がパワーで引っ張られるので、首・腕・背中あたりが筋肉痛になります。
もちろん腿・内股あたりもそれなりにそうなります。

ところがこのR1はそんなに神経的に疲れるというのがあまり感じないんです。その代わり、トルクでズンズン押されるので
主に下半身の腰・腿・内股が筋肉痛になります。
トルクでスピードにのるので、高回転まで引っ張っるよりも早めのシフトアップを心掛けたほうが乗り易いと思います。

ドライブモードですが、Aモード(ハイスロ)はなかなか手強いです。公道で手なづけるには
かなりの修練が必要だと思います。
最高出力に関しては自主規制がなくなった現在で国内仕様でも145psもあれば十分だと思います。
ただ、いちライダーの不満としては、スピードリミッターをなんとかしたいなー・6速あるのに2速で
終わりだもんなー・ですか。
それでもV-MAXのときもそうでしたが、確実に衝撃はうけました。乗り換えしちゃおうかなー。

 最後に、R1のようなスーパースポーツモデルは特になんですが、サスセッッティングが上達の肝です。
出荷時のセッティングだと固すぎてうまくなんか乗れません。基本としては、公道はギャップやうねりがあるので、
バネ下がよく動いてくれるようにダンパー等抜いていくようにセッティングしなければなりません。

 なんだかんだごたくを並べましたが、乗ってもらうのが1番です。
せっかくの試乗車ですから、皆さん乗りまくって衝撃を受けて納得してご購入ください。
このエンジンはある意味インラインフォーの突然変異みたいなものだと思いますので、1回乗ったぐらいでは
?しか感じないかもしれません。
人によっては拒絶反応もおこすかもしれません。ですが、乗りまくっているうちにスルメのように味がでてきます。
そしていつの間にか虜になるはずです。
 ややこしくはないと思うんですが、くどいと思われた方には申し訳ないです。ですので、是非何回も乗って下さい。

2009.10.11   店長 千葉 達士

バナースペース

YSP弘前

〒036-8084
青森県弘前市高田1丁目4-1

TEL 0172-28-0280
FAX 0172-28-0282