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ヤマハ YZF-R1

2012年モデル「YZF-R1」は、MotoGPマシン「YZR-M1」の設計思想を反映した “クロスプレーン型クランクシャフト”エンジンに加えTCS （トラクション・コントロール・システム）を新たに採用、リニアなトラクション特性を さらに向上させました。またF.I.及びECUセッティングなどの変更によりドライバビリティと 燃費の向上を両立、前後ボディデザインの刷新などヤマハのスーパースポーツフラッグシップ モデルにふさわしい進化を施しました。2012年3月15日発売 2011年ロードレース世界選手権MotoGPに参戦したYZR-M1 WGP参戦50周年記念カラーと イメージを連動させたカラー＆グラフィックを採用。YZR-M1のコアテクノロジーを投入した 運動性能に、レースマシンをイメージさせる専用仕様が相まって、一層逞しく映える スーパースポーツ YZF-R1 WGP50th Anniversary Edition。2月28日発売 YZF-R1の試乗インプレッションはこちらから

カラー

YZF-R1 WGP50th Anniversary Edition　「台数限定モデル１２０台」 ブルーイッシュホワイトカクテル1（レッド／ホワイト）￥1.470.000（本体価格￥1,400,000） ディープパープリッシュブルーメタリックC（ブルー）

メーカー希望小売価格\1.417.500(本体価格\1.350.000)

ブルーイッシュホワイトカクテル1（ホワイト）

メーカー希望小売価格\1.417.500(本体価格\1.350.000)

主な変更点 1）TCS（トラクション・コントロール・システム） 　発進や加速時におけるアクセル操作を適切に支援するTCSを新たに採用しました。 MotoGPマシン「YZR-M1」の設計思想を反映しており、好みや路面状況に応じモード介入度を ７段階（OFF含）から選択できます。ECUが前・後輪の車速差から後輪の空転状態を把握し、 点火時期・燃料噴射量・スロットル開度（YCC-T）を統合制御するシステムです。 これによりクロスプレーン型クランクシャフト採用エンジンが生み出す優れたトラクション特性を、 さらに体感できるものとしました。また3種類の走行モードが選択できる“D-MODE （STDモード、Aモード、Bモード）“にそれぞれ対応しており、 合計21通り【（TCS 6段＋OFF）×Dモード 3種類＝21】を選択可能としました。 2）F.I.及びECUセッティングなどの最適化 　YCC-T制御マップ、F.I.噴射マップ、点火時期マップを最適化してドライバビリティを 進化させ発進特性、中低速域でのコントロール性、燃費の向上を図りました。 3）サイレンサーまわりの変更 　サイレンサーのテールキャップを３角形型から6角形型に変更、またサイレンサープロテクターは 現行モデル比でコンパクト化を施しシャープ感を備えると同時に凝縮感を表現しました。 4）新形状のフロントカウル採用 　フロントカウルは、エア・インテーク一体ヘッドライトの構成を受け継ぎながら、空力特性を向上させる 形状を採用するとともに、ヘッドライトまわりのデザインを刷新、さらにシャープなデザインとしました。 またLEDポジションランプを新たに採用、グリル下側にはリフレクターを配し、シャープなアイラインを 強調するように輝くものとしました。 5）カラー＆グラフィックの刷新 　カラーリングは　ヤマハレーシングスピリットを象徴し、ゴールドのロゴとともに、ホワイトの ストライプをフロントカウルからタンク、リアへと流れるように配してダイナミックな個性を表現する 「ディープパープリッシュブルーメタリックC」と、ホワイトを基調にゴールドのシンプルなロゴを 調和させた洗練かつエレガントな雰囲気を漂わせる「ブルーイッシュホワイトカクテル1」の2色設定しました。 6）その他の変更点 　新作のアルミ製ハンドルクラウンを採用しました。MotoGPマシン「YZR-M1」をモチーフとして デザイン、裏面リブ形状を新設計して剛性バランスの最適化を図っています。 また新作フットレストを採用、上面の突起形状を変更し、 ソールとの接触面を広げフィット感を向上させました。

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全ては新次元のハンドリング性能のために

ハンドリング性能の向上をもって、まだ誰も出会ったことのないエキサイトメントを提供する。
その発想の原点には車体とエンジンをひとつのユニットとしてとらえるヤマハ独自の設計思想
「GENESIS」（ジェネシス）がある。 ヤマハ がスーパースポーツやMotoGPのYZR-M1※において
並列４気筒を採用している理由は、エンジンそのものの前後長が短いため
最適な前輪分布荷重を確保しやすく、ショートホイールベース設計が可能になる点にある。
そこに、クロスプレーン型クランクシャフトを採用することで、これまでの考え方では
生まれ得なかった新次元のハンドリング性能を実現することができるという確信に至ったのである。

※ 2002年、GP500からMotoGPへ移行し4ストローク化990ccの時代へ。その後2007年からは
800ccへレギュレーション変更。2008年バレンティーノ・ロッシ選手がワールドチャンピオン獲得。

MotoGPの技術を投入したクロスプレーン型クランクシャフト

クロスプレーン型クランクシャフトとは、隣り合う1番と2番、3番と4番のクランクピン位置を
それぞれ90°位相させたクランクシャフトである。これを、図１のように1-3-2-4の点火順序で
燃焼させると爆発間隔が270°、180°、90°、180°の不等間隔爆発となる。
不等間隔爆発というと路面を蹴るようなトラクション性能を想像しがちであるが決してそうではない。
あくまでもクランクシャフトにまとわりつく慣性トルクのノイズを取り払い、スロットル操作と
リアタイヤのトラクションが1対1でつながったかのようなダイレクト感を実現している。

クロスプレーン型クランクシャフトのメリット

180°クランクの等間隔爆発エンジンは、不快な振動のもとになる慣性力がバランスし高出力が
得られる高性能エンジンの典型である。これまで、その利点に比較すればクランクシャフトに
はたらく慣性トルクは特に問題視されることはなかった。ところが、高性能化したエンジンの
シビアなコントロール性を追求すると、その慣性トルクの変動は、リニアなトラクションを得ようとする
ライダーにとって時にノイズとして感じられる場合がある。
なぜ、慣性トルクの変動が起こるかというと、ピストンの位置によってクランクシャフトには
回転変動が起こる。クランクの回転速度は、増速から減速に移る上死点と下死点で最も速く
一方減速から増速に移る90°と270°では遅くなるからだ。この回転変動はクランク１回転で
２回発生していることになる。さて、マシンの駆動力となっているトルクは、燃焼トルクと
慣性トルクからなる合成トルクである。図2でわかるように180°クランクエンジンでは
慣性トルクが燃焼トルクを相殺している状態にある。
つまり、慣性トルクはマシンを前に進めるための力としては役に立っておらず、ノイズとなって
クランクにまとわりついていることになる。クロスプレーン型クランクシャフトは、図2で見ると０点から
下に発生しているノイズを取り除いて、純粋な燃焼トルクをそのまま駆動力として取り出すことができるのである。

スロットルワークに対する反応を極める

クロスプレーン型クランクシャフトは、どの回転域、速度域においても、スロットル操作に対するパワーの
立ち上がりがつかみやすいエンジン特性を発揮する。コーナリング時、ブレーキングからシフトダウン
倒し込み、旋回、コーナー立ち上がり、その一連のコーナリング動作においてその差は顕著に現れる。
立ち上がりのスロットル操作においては、これまでがエンジンの反応とリアタイヤの接地感を確かめながらの
微妙なスロットルワークだったとすれば、エンジンの反応がつかみやすいため、スロットルとリアタイヤが
１対１でつながっているような安心感があり、より早くスロットルが開けられるようになる。こうした特性が
コーナリングのセオリーを変えてしまうほどの性能をニューYZF-R1に与えている。この扱いやすさは
ワインディングやサーキット走行でのパフォーマンスを高めるばかりでなく、市街地やツーリングなど
さまざまな走行シーンにおいてもメリットをもたらしている。それは、エンジンが発するノイズが
消えたことにより、エンジンサウンドからブレーキのフィーリング、ウインドプロテクションに至るまで
それまで気がつかなかった領域にまで進化が及んでいるからである。

ヤマハ のエンジン技術の粋を凝縮

エンジンは、これまでに培ってきたYZF-R1の技術をベースにした997cm3・水冷・４ストローク・DOHC・4バルブ。
軽量、コンパクト化、高信頼性の確保に重点を置き新設計された。シリンダーボディには
ライナーレスにすることで放熱性と剛性バランスを確保できるセラミックコンポジットメッキシリンダーを採用。
また、冷却水の通路がシリンダー側からヘッド側に貫通しないクローズドデッキ構造としている。
加えてショートシリンダーという新技術を採用。
これはシリンダーブロックをクランクケース側に潜り込ませるもので、シリンダー自体の長さは
変えずにシリンダーブロックを短くしている。こうすることでスタッドボルトの長さを短縮化。
締結強度を上げ剛性を高めるとともに軽量化にも貢献している。
さらに、鍛造ピストン、破断分割式（FS）浸炭コンロッドといったエンジンパーツを採用。
こうした技術を集積することで、これまでのヤマハのリッタースーパースポーツエンジンとしての
最大ボア78.0mmを実現し、12.7:1の高圧縮比を可能にした。
一方、急なシフトダウンにおいても良好なグリップを維持してマシンの挙動を安定させるために
スリッパークラッチを採用した。

車体との融合を目指したエンジンのコンパクト設計

クロスプレーン型クランクシャフトエンジンは、ノイズとなる慣性トルクを打ち消す一方で
不快な振動のもとである慣性偶力は残る。
そこで、エンジンの前方に偶力バランサーを設けて振動を打ち消している。
しかし、可能な限りの小型軽量化が要求されるエンジンにとって、バランサーが加わるということは
軸が一本増えるということになる。そこで、これまでの軸を介して回転させていた背面ジェネレータを
ACマグネトーに変更して、クランク同軸上に設置することで軸の数を相殺。
同時にクラッチの取り出し部の設計を見直すなどして、エンジンのコンパクト化を実現している。
これによって、車体の重量物としてのエンジンを、より前輪寄りに搭載することを可能にしている。

クロスプレーン型クランクシャフトエンジンのサウンド

エキゾーストは、効果的な排気脈動を得るために、１・4番、2・3番を集合させた4-2-1-2タイプとし
２本出しのショートタイプアップサイレンサーを採用した。
そこから発せられるエキゾーストサウンドは、このエンジンの存在を聴覚に訴求する。
クロスプレーン型クランクシャフトエンジンの不等間隔爆発の排気音を周波数分析すると
周波数のバランスに偏りがあり、低周波と高周波が混在した独自の音を奏でる。
それは走行中のライダーには、ヤマハ　YZR-M1と同質の力強い独自のサウンドとなって感じられる。

クロスプレーン型クランクの特性を引き出す電子制御技術

ニューYZF-R1には、電子制御技術思想G.E.N.I.C.H.※による電子デバイスを搭載。
吸気系ではYCC-T（ ヤマハ 電子制御スロットル）、YCC-I（ ヤマハ 電子制御インテーク）
FIにはメインインジェクターに加え中高速域から噴射が行われるセカンダリーインジェクターなどを
装備し、気筒別、ギア別に燃料、空気量制御を行っている。
また、排気系では排気デバイスEXUPが採用されている。
YCC-Tは、ライダーのスロットルグリップ操作をセンサーで検出し、それに加えてエンジン回転や
水温など各種センサーの信号をECUにて演算し、最適な空気量となるように、サーボモーターで
スロットルバルブを駆動。このサイクルをわずか1,000分の数秒という高速で制御するシステムである。
これにより、特に低中回転域など、エンジンが要求する最適な吸入空気量となるように
スロットルバルブを制御し、オーバーベンチュリーと呼ばれる吸入速度の低下による空気量の
低下・性能低下を防いだり、逆に低いギアやトルクの山谷が残る領域では、要求よりもさらに閉じることにより
理想的なトルク特性の実現を可能としている。
ヤマハ　YCC-Iは電子制御によりファンネル長を２段階に切り替えるシステムで、9,400r/min以下は
ロングファンネル、それ以上の回転域になるとファンネルの上部が切り離されショートファンネルとなる。
通常だと出力特性は、中低回転域と高回転域いずれかを重視してセッティングしなければならないが
このシステムはその二律背反を打開している。

※ G.E.N.I.C.H. （ジェニック）：アナログでは達成できない領域を電子制御によって補完し
人間の感性になじむ性能をより高次元にもとめるというもの。

状況に応じてエンジン特性を切り替えられるD-MODE

D-MODEはヤマハ　YCC-Tの開度マップを切り替えるシステム。
パワーそのものを変えるのではなく、エンジン出力特性を３通りに変更することを可能にした。
ニュー　ヤマハ　YZF-R1のポテンシャルをベストな状態で引き出せるSTDモードに対して
Aモードはよりスポーティなエンジンレスポンスを低中速領域で楽しめるモード。
BモードはSTDモードに対して、穏やかで扱いやすい出力特性を発揮。
市街地、ツーリングなどの際に、コース、路面、ライダーの体調など様々な走行コンディションの変化により
柔軟に対応することで、マシンとの対話の幅を広げることができる。

エンジンと車体のパートナーシップ

MotoGPの技術は、エンジンのみならず車体にもフィードバックされた。
開発に際しては、MotoGPから車体設計エンジニアをスタッフとして迎える体制をとった。
その目的は、クロスプレーン型クランクシャフトエンジンの特性に合った車体を手に入れることにあった。
このニューエンジンに対する車体設計のポイントは、駆動力の受け方にある。
スロットル操作がしやすくなるために、これまで以上に駆動力が車体にかかることになる。
そのときのマシンの挙動が重要で、それには縦剛性とねじり剛性を高めた中で相対的に
横剛性を落とすというMotoGPマシンの考え方がもっとも効果的であった。

大きなエネルギーをいなす新設計アルミデルタボックスフレーム

ヤマハ　YZR-M1の技術が活かされた車体ではあるが、基本となっているものは、これまで培ってきた
ヤマハ　YZF-R1のノウハウである。そのポイントは、縦剛性、ねじり剛性、横剛性のバランスにある。
単に高剛性化をはかるだけでなく、剛と柔を高次元でバランスさせるというものである。
ニュー　ヤマハ　YZF-R1において、剛として固めるべき部分は、ステアリングヘッドまわりとピボットまわり。
その両者をアルミ鋳造の堅牢なパーツとして、その間をアルミ鋳造のタンクレールで結んでいる。
ここが柔にあたる。さらに、エンジンマウントをYZR-M1と同様に、ステアリングヘッド部から
２本の「腕」を伸ばしエンジンの前部を懸架する方式とした。ステアリングヘッドから前側懸架の間で
縦剛性とねじりを確保、三角形の間の薄い断面のタンクレールにて横剛性を落としている。
それが、エンジンの特性とあいまって、特にコーナー脱出時の旋回性に寄与している。

高運動性能と快適な乗車感の両立

ニューヤマハ　YZF-R1はライダー乗車時の静的な状態で、ほぼ50：50の前後分布荷重を実現。
まず、エンジンを直立方向へ9°立て、12mmほど前方にマウントすることで、前輪分布荷重を増やし
さらにライダーの着座位置を8mm前に設定。ライダーの体重を前輪分布荷重増大のために
効果的に生かすことで、操縦安定性に貢献している。また、天地方向に長い独自形状の
フューエルタンクの採用によりマスの集中化を高めるとともに、燃料の残量に対して車体重心位置が
影響を受けにくい構造としている。ライディングポジションに関しては、着座位置の変更に加えて
ハンドルポジションを5mm後退。スポーツ走行時のマシンコトロール性のみならず市街地や
クルージングの快適性向上に大きく貢献させている。
※ 数値比較はすべて2008年型　ヤマハ　YZF-R1（欧州仕様）

エンジン特性に合わせたサスペンションセッティング

リアサスペンションは、圧側減衰「２WAY調整機能付」ショックアブソーバーを用いたボトムリンク式。
リンク比の最適化により、エンジンの駆動力を車体安定成分として利用する設計とした。
クロスプレーン型クランクシャフトエンジンの場合、立ち上がりでスロットルが早くから開けられるため
瞬時に駆動力が立ち上がり、リアタイヤへの有効な荷重移動が可能となる。
また、リアサスペンションには、油圧プリロードアジャスターも装備されている。
フロントには、左右独立の減衰機構採用フロントフォークを採用。
43mmインナーチューブを用いた倒立式で、圧側減衰を左側、伸側減衰を右側のフォークで発生させている。
これにより、より多くのオイルがピストンバルブを通過できるようになり、連続動作時の
キャビテーションを最小限に抑え、路面追従性を向上させている。
※ 数値比較はすべて2008年型　ヤマハ　YZF-R1（欧州仕様）

新たな次元へ踏み込んだブレーキシステムとタイヤ

フロントには外径310mmのディスクプレートとモノブロック6ピストン4パッド対向キャリパーを
ラジアルマウント。また、ディスクは小径化することで、軸回りの慣性モーメントを低減し
フロント回りのジャイロ効果を抑えている。加えてマスターシリンダーのレバー比にも注力し
このエンジンの特性にフィットするブレーキフィーリングを実現している。
リアは外径220mmディスクと１ピストンピンスライドキャリパーを装着した。
また、このエンジンは、コーナー出口で早くからスロットルを開けられるため深いバンク角から
加速することを想定し、リアタイヤは55%扁平の190/55ZR17M/C (75W)が採用されている。

オプション

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